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“2018城市轨道交通发展论坛暨 《城市轨道交通研究》创刊20周年研讨会”侧记

发布日期:2018-06-21

                  作者:

来源:《城市轨道交通研究》杂志社

   2018年5月17日,“2018城市轨道交通发展论坛暨《城市轨道交通研究》创刊20周年研讨会”在上海南新雅大酒店成功举办。本届论坛由同济大学《城市轨道交通研究》杂志社、上海申通地铁集团有限公司、同济大学铁道与城市轨道交通研究院、上海市磁浮与轨道交通协同创新中心共同主办。本次会议既是庆祝同济大学《城市轨道交通研究》创刊20周年的盛会,同时也是解读我国轨道交通行业20年创新发展成果的专题研讨会。



    会议开幕式由同济大学《城市轨道交通研究》主编孙章主持。孙章主编回顾了《城市轨道交通研究》的创刊缘由和20年发展过程中的经典片段。孙章主编说:感谢原铁道部领导、上海市领导在创刊初期所给予的大力支持,感谢同济大学领导一直以来的关心、指导和支持,感谢《城市轨道交通研究》历任高级顾问以及编委会历任专家委员的无私奉献和大力支持,感谢城市轨道交通研究理事会成员单位的信任与支持,感谢广大作者、读者对《城市轨道交通研究》的厚爱。《城市轨道交通研究》已成为轨道交通行业颇具影响力的科技期刊,能取得如此成就,得益于各方领导和专家学者的鼎力支持。杂志社的同仁们将不忘初心,砥砺前行,把《城市轨道交通研究》越办越好,为我国轨道交通的高质量发展提供优质服务。
同济大学常务副校长伍江,中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤,上海交通运输协会常务副会长周淮,原建设部地铁与轻轨研究中心顾问总工程师、原北京城建设计研究总院顾问院长沈景炎,原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰先后致辞,对于《城市轨道交通研究》20年来所取得的成绩给予了高度肯定,同时也从各自专业角度阐释了我国轨道交通行业的发展前景和战略机遇。

    上午的专题报告环节由《城市轨道交通研究》顾保南社长主持,下午的专题报告环节由同济大学铁道与城市轨道交通研究院陈小鸿院长主持,10位受邀演讲嘉宾的专题报告精彩纷呈。

   中国城市轨道交通协会宋敏华副会长的报告回顾了我国城市轨道交通的发展历程,总结了发展中的主要问题,提出了确保城市轨道交通健康发展的建设性意见。他把我国城市轨道交通的发展分为三个阶段:缓慢起步阶段、快速发展阶段和“爆发式”发展阶段。在2000年以前,我国城市轨道交通基本处于缓慢发展的阶段,1980~2000年,我国内地城市轨道交通线网年均投运里程仅只有4km左右。2000年以后,我国城市轨道交通进入了快速发展阶段,在此阶段,国家制订并颁布的两大政策发挥了至为重要的作用,一是1999年国务院办公厅转发的《国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》,二是2003年国务院办公厅印发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》。“十五”(2001—2005年) 期间,我国内地10座城市新增城市轨道交通399km,年均增长80km,2005年末运营线路达到544km;“十一五”(2006—2010年)期间,我国内地13座城市新建城市轨道交通1054km,年均增长211km,比前五年翻了一番多,2010年末运营线路累计达到1599km;“十二五”(2011—2015年)期间,我国内地新建城市轨道交通2019km,年均增长404km,又在前五年翻番的基础上实现再翻番。进入“十三五”,我国城市轨道交通呈现“爆发式”增长态势,全国有100多个城市规划了城市轨道交通线网,形成百城百市同时发展城市轨道交通的新局面,新增运营线路大幅攀升,2016年新增运营线路534.8km,年增长首次突破500km;2017年新增运营线路880km;预计到2020年底,全国将有60多个城市开通包括有轨电车和市域快轨交通在内的城市轨道交通线路8000km,规划城市、建设城市和计划建成运营线路均比“十二五”期间翻两番。

    最近10年,城市轨道交通的发展速度大大快于经济增长速度,鉴于此,宋敏华副会长提出,在未来的发展过程中,要注意防范金融财政风险,要树立全生命周期成本意识。他同时提出了10项建议:与时俱进,改进管理政策,进一步明确管理对象;及时总结和推广经验,推动后发城市高水平发展;因地制宜,合理选择制式;发展多运量、多制式城市轨道交通;注意产能布局与合理竞争;推行城市轨道交通装备自愿性认证;推动城市轨道交通车辆统型;推动城市轨道交通标准化工作;推动移动支付的应用;培养人文理念,加强乘客文明行为的引导和规范。

   中国铁道学会车辆委员会吴新民研究员的报告全面系统地介绍了我国高速列车技术的发展历程及持续创新发展成果。我国高速列车技术发展经历了4个阶段:自主科技攻关、引进制造技术、消化吸收改进和创新技术平台。

   我国高速列车技术科研攻关始于“八五”期间,“九五”期间完成了核心零部件的研制,完成了总体技术及方案研究,在上述科研成果的基础上,“十五”开始进行列车整车研制,完成了“中华之星”和“先锋号”动车组的研制及试验验证。2002年9月10日,“先锋号” 最高试验速度达到292.0km/h;2002年11月27日,“中华之星”列车短编组2M+3T最高试验速度达到321.5 km/h;2002年12月20日,列车长编组2M+9T最高试验速度达到305.9 km/h。通过自主科技攻关,建立了完整的设计、制造、检验、试验等专业的人才队伍;掌握了交流传动牵引系统、微机控制制动系统、高速齿轮箱、铝合金车体、密接车钩、空气簧等众多核心技术,为部件产业化奠定了基础;建立了一整套试验检测装备,检测技术达到世界先进水平。

   在技术引进时期,我国共引进了4个国家的4个技术平台,共20多种车型。在引进的技术平台上,开展了技术改造、提升和创新。既有动车组在我国特有的大运量、长交路、持续高速、环境差异大等极其复杂的运用环境下,实现了总体运行安全、平稳、有序,基本适应了10年来我国铁路发展对动车组的需求。通过技术引进、消化、吸收和创新,我国铁路运输能力和旅客出行质量显著提高,动车组上线运营达2980组,高铁累计运送旅客超过70亿人次;制造企业的制造能力、制造水平和质量控制有了质的飞跃,员工素质有了显著提高,形成了国产化能力和产业化结构;对高速列车概念有了深化认识,对高速列车技术和标准有了比较全面的了解,高速列车研发能力和水平得到提高;运输企业对移动装备的运用、检修和维护水平有了显著提高。同时,也有2大问题急需解决。一是核心技术受制于人的问题;二是引进高速动车组技术平台和标准体系不统一的问题。为化解制约我国高速列车技术深化发展的问题,提出了研制中国标准动车组。

   中国标准动车组的研制,确定了时速350km中国标准动车组研制目标,为此成立了顾问咨询组、督导协调组、项目管理组、总体研究组及8个子系统研究组。2015年6月30日,两列中国标准动车组下线,在中国铁道科学研究院环行试验基地进行了调试和综合试验;2015年10月22日开始,结合国家发展改革委战略新兴产业示范工程,在太原—原平间完成了中国标准动车组型式试验和应用考核;2016年7月在郑徐线完成中国标准动车组420km/h会车试验。2017年6月26日,“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发,标志着我国高铁发展正式进入“中国标准动车组时代”。其意义重大:创立了我国动车组持续创新的技术平台;形成了我国动车组的技术标准体系;拥有高速列车的知识产权;培养出世界一流的“产、学、研、用“创新团队。中国标准动车组能够确保我国高速列车技术水平持续处在世界先进行列,对于加快高铁“走出去”具有重要战略意义。

   广州地铁集团有限公司蔡昌俊副总经理在报告中分享了广州地铁20年的实践与探索经验。目前,广州地铁共计运营13条线路,线网长度为392km,车站总计232座;到2020年,广州地铁将建成18条线路,线网长度达到621km,车站总计305座。城市轨道交通的不断延伸,改变了广州市的城市格局,广州市逐渐形成了“一主六副”的城市空间新布局,市域城镇形成了“中心城区—副中心—卫星城—小城镇”的体系布局。目前,广州市轨道交通已横跨广佛两市,覆盖10区,到2020年将形成核心区30min可到达市中心、市域区60min可到达市中心的轨道交通网络,未来将构建形成珠三角1h轨道交通都市圈。

   广州市轨道交通发展始终坚持与城市发展共生共荣、相互促进,坚持与民生需求共存的发展宗旨,使轨道交通成为市民的服务平台。为此,广州地铁提出了“增值”、“增质”、“增效”的发展目标。
“增值”就是以价值为导向,向乘客提供更多样的增值服务,构建都市生活服务平台。2016—2020年的战略目标是打造地铁“轻生活”平台,通过“智能化、社区化、平台化”建设,使地铁由单一的“城市公共交通服务”转变为内涵更为丰富的“都市生活服务平台”,让每一座车站都成为市民生活的服务网点,让线网成为要素流动、信息交互的载体,进而实现以下目标:满足乘客的出行需求,提升乘客的出行体验;把客流转化为客户;为城市生活提供更多价值输出;满足数百万乃至千万乘客围绕地铁线网而产生的“吃、驻、行、游、购、娱、健”巨大衍生需求。

   “增质”就是以品质为核心,打造运行与服务并重的质量保障体系。运行可靠是地铁运营的基本保障,广州地铁通过建立基于可靠性的设备设施全寿命周期的健康管理体系,提高运行的可靠性。服务优质是市民对地铁运营者信赖的基础,广州地铁借助智慧车站建设,搭建智能化、精准型的综合服务平台,逐步实现从群体性服务向个体性服务转变,从粗放型服务向精细化服务改变,全面提升服务质量。
“增效”就是以效率、效益为目标,创新运营管理体系和组织模式,构建可持续发展的运营体系,提升组织效率和服务效益。广州地铁已进入网络化运营时期,网络化运营是一个量变到质变的过程,客流跳跃式增长,网络连锁效应复杂而迅速,因此,要建立与网络化运营需求相匹配的运营体系。在组织体系建设方面,广州地铁通过建立顾客导向型的服务交付型组织,实现网络化组织转型,提高组织的运作效率。将“以专业化为主、区域化为辅”的运营管理模式,转变为“以区域化为主、专业化为辅”的模式,明确由区域运营中心对线路运营整体服务质量负责;通过绩效体系的设置与引导,形成“统筹兼顾、适度竞争”的机制。在运输体系建设方面,广州地铁通过优化运输组织模式,从计划性运输向灵活运输组织转变,实现运能精准投放,提高效益。建立了全时序、多场景的网络客流预测模型;创新了行车组织方式,实现了运能的精准投放;建立了面向对象的自适应客流控制与引导机制。


   目前,广州地铁正全力推进“智慧地铁”建设,打造“安全、绿色、高效”的城市轨道交通运营体系,实现“互动式” 行车组织、“主动式” 服务、“个性化”细分群体关怀、“智能化”车站管理的发展目标,广州地铁的服务也正在实现由面向群体的粗放性服务向面向个体的精准性服务转变。

   上海申通地铁集团有限公司技术中心副总经理刘加华结合上海轨道交通的创新实践经验作了题为《当前轨道交通发展中几个技术问题的思考》的报告。该报告已在本刊全文刊发,详见《城市轨道交通研究》2018年第5期,作者为上海申通地铁集团有限公司副总裁毕湘利。

   上海电气泰雷兹交通自动化系统有限公司研发系统总监高翔的报告详细介绍了城市轨道交通无人驾驶和列车自动驾驶系统及其等级分类和功能定位。1986年,加拿大温哥开通了全球首条GoA4(完全无人驾驶)CBTC(基于通信的列车控制)系统轨道交通线路,该线采用的是泰雷兹的CBTC系统。到2018年,全球42个城市开通了63条FAO(全自动运行)轨道交通线路,总里程超过了1000km。在轨道交通无人驾驶领域,泰雷兹取得了全球第一的经营业绩。采用传统的CBTC系统,单点故障就会影响列车的正常运行,而采用泰雷兹的TSTCBTC®2.0系统,既是多点故障也不会影响列车的正常运行。

   采用无人驾驶模式,特殊情况下是需要人的介入的。在GoA4(完全无人驾驶)条件下,列车的正常运行是基于调度指令的,但在在发生危害的情况下(火灾、乘客疏散、列车救援),则严重依赖OCC(运营控制中心)值班员的人工介入。采用自主驾驶模式,列车能够独立思考和决定。列车配备有高性能处理器,传感器,GPS(全球定位系统)数据,摄像头等,列车能够进行连续自定位,感知列车前方和周围的环境,并能自主决定继续行驶还是停下。自主驾驶模式是未来的发展趋势,但要实现列车自主驾驶,还需要在运营理念、技术标准、安全规范、信息安全等方面实现突破并不断完善。

   中国城市轨道交通协会专家和学术委员会邢智明研究员的报告介绍了中国标准的城市轨道交通云平台(简称“城轨云”)的体系架构和技术方案。近年来,我国城市轨道交通呈现出快速、有序发展的态势,而信息化建设却呈现出体系架构陈旧、信息孤岛严重、基础设施分散、网络资源浪费、安全管控薄弱、运维体系失衡、标准规范缺失、建管统筹乏力的状态。近来更出现了“乱云飞渡”、无序发展的现象。城市轨道交通建设亟需更先进、高效的技术支撑,实现平台应用统一、通信机制统一、数据管理统一和应急指挥统一,因而提出建设中国标准城轨云。

   城轨云建设的指导思想是:强力实施“交通强国,网络强国”战略,以“智慧城轨,智能装备”为目标,全面推进云计算、大数据应用,坚持世界眼光、中国标准、城轨特色、高点定位,围绕2个“适应”(适应当前城市轨道交通发展的态势,适应当前信息技术发展的趋势)、2个“全覆盖”(全覆盖城市轨道交通体系的地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁悬浮、市域铁路等运输制式,全覆盖城轨交通体系的建设、运营、管理、安全、服务等各个领域),以中国标准的城轨云助力城市轨道交通交通行业可持续、快速发展。提出了城轨云建设的“十六字方针”:统筹规划、业务引领、创新驱动、技术支撑。
邢智明研究员详细介绍了城轨云的业务需求、技术架构、平台安全,以及技术规范的编制情况,总结性指出,中国城市轨道交通协会专家和学术委员会正通过“四箭齐发”(技术方案研究、技术规范编制、实验平台测试、试点工程实践)和“四龙协同”(专家学术委、地铁运营商、勘察设计院、系统供应商),聚智汇力,助推中国标准的城轨云腾飞。

   北京轨道交通路网管理有限公司冯昕晖副总经理的报告分享了北京地铁在轨道交通联网收费系统方面的创新发展经验。AFC(自动售检票)系统是一个城市的轨道交通线网中唯一一套跨线路运营、全网互联互通,甚至全国互联互通的联网收费系统,是影响乘客服务体验的重要因素之一。北京地铁对AFC系统越来越重视。为了搞好AFC系统,北京地铁首先在思路上进行了调整,从原来给广大乘客提供什么,转向思考老百姓未来需要什么。提供什么实际上就是“以我为主”,让老百姓被动地接受,需要什么就是要真正做到“以乘客为本”。

   北京地铁为了建设一个乘客用着舒心、放心和安心的AFC系统,进行了4个方面的的实践工作:
面向未来的服务产品设计:北京地铁对票务服务产品进行了重新规划,地铁AFC系统从“认卡”全面转向“识人”,最终实现乘客不带钱、不带卡、不用手机,通过生物识别进出站,先乘车后付费。
自主掌控的技术支撑体系:北京地铁制定了覆盖全系统的技术规范、应用规范和检验测试规范,支撑传统IC卡服务以及互联网+服务,用技术标准引领技术发展方向;实现了终端设备整机和模块的互换,打破了技术壁垒,提高了系统抗风险能力;实现了业务软件的自主研发,完成了全网AFC系统软件的统一。
面向全面的质量控制体系:北京地铁在2013年建成并投产了AFC系统检测中心,开展全面的质量监管测试。在设备的招标环节、生产环节、安装环节和维保环节都建立了标准的设备质量监管和测试体系,确保设备质量全面可控。

   及时有效的运营监管体系:北京地铁在2017年建成并投产了AFC系统监视中心,所有相关企业同厅值守。通过实时监视和实时数据采集分析,形成全面的设备状况感知能力;通过对设备建档立卡和系统的数据库、知识库,形成强大的后台数据分析支持系统;建立业务需求和技术支持联动体系,有效应对运营突发事件。

   城市轨道交通已经进入了新时代,北京地铁正在全面从关注行车向关注乘客转变。对直接面向乘客的自动售检票系统进行了再认识,破除了跟随乘客需求变化的传统思维定式,面向未来重新设计票务服务产品。与技术支撑体系、质量管控制体系、运营监管体系形成了四位一体的AFC系统应用新模式。
中车长春轨道客车股份有限公司王贵久副总工程师的报告以我国轨道交通发展为背景分析了市域快轨交通及其车辆发展趋势。市域快轨交通的城市服务区域半径为10~100km之间,主要服务城市新区与主城区之间客流,站间距5~20km。从国内外发展情况可以看出,市域快轨交通线网均以机场、火车站等对外交通枢纽为锚固点,外围多条都市快轨线路进入中心区后合并线路走廊,沿主要客流走廊布设。这种布设方式能够增强中心区城市轨道交通供给能力,提高通道利用效率和工程可行性。国内多数一线城市,如北京、上海、广州、重庆等已经开始规划衔接地铁和高铁的市域快轨交通,形成市郊铁路交通网。市郊铁路交通网主要起到城市轨道交通网的延伸和补充作用,多采用城市轨道交通的快车、慢车并行运营的方案。

   王贵久副总工程师分析了市域快轨交通车辆的基本特点、参考标准和关键技术,指出市域快轨交通车辆并不是简单的车型改进,而是对关键技术深入研究后形成的满足市场需求的定制产品,是结合高铁技术、城市轨道交通模式,以快速准时、智能先进、绿色环保、安全舒适为目标的新型市域动车组,将实现轨道交通的“内畅外联”。“内畅”是指与城市轨道交通(地铁及轻轨)通过站点换乘;“外联”是指远期与国铁干线(普速)铁路贯通运营,实现无缝衔接。

   随着科学技术进步,城市轨道交通系统制式选择会展现出愈加多样化的趋势,车辆的安全舒适、智能先进、绿色环保将是下一步重点研究的目标。

   国家磁浮交通工程技术研究中心林国斌副主任的报告全面系统地分析了各个国家磁浮轨道交通的发展现状与发展趋势,展望了我国磁浮轨道交通的发展前景:5年内我国高速和中速磁浮工程化技术将取得显著进步;中低速磁浮系统未来研究重点为降噪、提速、减重和提升可靠性;160~200km/h中速磁浮可能在我国城市、城郊和区域交通中推广应用,显著提高城市公交旅行速度。对于高速磁浮,林国斌副主任认为,10年内日本超导高速磁浮将投如运营,这将改变地面高速交通市场的竞争格局;10年后真空管道磁浮有望实现大幅提速,地面交通进入时速千公里时代。

   上海轨道交通检测技术有限公司韩斌董事长的报告分析了国内外轨道交通检测认证市场的发展现状,介绍了检测认证的能力需求,提出轨道交通系统全生命周期内的设计、制造、建设、安装、调试、运营和维护闭环式检验、检测、评估、认证的服务理念。 

   18日,与会嘉宾们参观了上海第一条全自动无人驾驶轨道交通线——浦江线。浦江线的线路制式为胶轮路轨系统,全线为高架线,全长6.68 km,共设6座车站。

 

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