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时代周报:中国高铁将部分恢复至时速350公里

发布日期:2017-08-01

                  作者:

来源:时代周报

  7月27日上午8:38,中国标准动车组“复兴号”G350727次列车从北京南站驶出,列车显示屏上,时速数字不断变化着。这是一次体验运营。铁路部门表示,预计今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后,将组织“复兴号”按时速350公里正式上线。这意味着时隔6年,中国高铁终将部分恢复至时速350公里。而这一熟悉的“新”时速,将是全球第一。

  2016年全国两会上,主持高铁全面降速的时任中国铁路总公司(下称“中铁总”)总经理盛光祖曾表示,高铁时速提高50公里,成本将提高1/3左右,目前310公里最高时速符合中国国情,效益也比较好。事实上,针对提速与降速,学术界早有争议。

  北京交通大学教授胡思继向时代周报记者表示:“主观上,我们的技术条件已经达到,客观上,铁路自身和社会发展也有这个需求,另外我们也做好了准备,提速是必然结果。”

  “从技术上看,我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行?”2016年6月3日,国家主席习近平在参观“十二五”科技创新成就展时对北京交通大学教授、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民发出这句“习近平之问”,引发了高铁再提速的讨论。一年多以后,中国高铁终于再次加快了“脚步”。

  硬件管理合规,市场需求大

  虽然没有确定的开行日期,但一旦启动提速,京沪高铁将成为国内首条通过时速350公里“复兴号”列车的铁路干线。这与京沪高铁良好的硬件条件密不可分。

  7月28日,中铁总安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估,组织两院院士、铁路专家进行了评审咨询。通过科学论证和综合评估,一致认为,京沪高铁能够达到按设计速度350公里/小时运营的要求。

  作为中国目前设计建设标准最高的高速铁路,京沪高铁总投资约2209亿元,全长1318公里。于2008年1月开工建设,设计最高速度为380公里/小时,在设计、建设、验收中按时速350公里标准展开,工程质量和设备设施满足时速350公里安全运行的技术规范和标准。2011年6月,京沪以时速300公里开通运行,目前基础设施仍保持优良状态。

  今年,中铁总大力推进京沪高铁标准示范线建设,根据去年铁路总公司下发的《关于实施高速铁路“强基达标、提质增效”工程的指导意见》和《中国铁路总公司关于建设京沪高铁标准示范线的指导意见》,组织京沪公司和北京、济南、上海铁路局对京沪高铁线路、桥梁、隧道、供电、信号等全线固定设施设备进行了普查分析和整治补强,使得基建设备进一步稳固。

  同时,京沪高铁公司还以京沪高铁积累的维修相关大数据为基础,不断完善京沪高铁运营维护和安防等新的技术标准,加快建立中国高铁养护维修体系。值得注意的是,此次参与提速的只有“复兴号”列车组,“和谐号”列车组仍保持时速300公里运行。

  京沪高铁实测结果显示,在350公里时速下“复兴号”与“和谐号380”相比,总能耗下降了10%,意味着往返一趟能省5000多度电。

  上海铁路局车辆处副处长叶丹接受澎湃新闻采访时表示,“复兴号”时速350公里的好处在于,持续350公里/小时速度运行的保持加速度能够比原来增长42%,列车运行阻力和车内噪声明显下降。同时,由于“复兴号”承载能力提升10%,能够满足时速350公里及以上持续高速运行。

  “复兴号”是中国按照时速350公里运营自主研发制造的中国标准动车组,各项考核指标全部符合标准规范和运用要求,安全性、舒适性以及节能环保性能有较大提升。

  乘坐此次列车的机械师朱渊(化名)也告诉时代周报记者:“列车运行平稳,车内设施比较完善,乘坐起来很舒适。”

  除了基建设备,市场需求也是京沪铁路率先试行的一个重要因素。京沪铁路全长1318公里,连接京津冀和长三角两大经济带,具备充足的客流。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章曾向新京报记者解释,选择京沪高铁,第一是因为线路的安全管理以及硬件设备符合条件。另外也要考虑到这条线路是长三角和京津冀之间的快速通道,客运需求量大。

  从市场需求看,截至今年6月30日,京沪高铁开通运营6周年,累计运送旅客突破6.3亿人次,年均增长21.2%,平均年运量已超过1亿。

  安全:设计时速380公里留有余地

  虽然京沪高铁的实力有目共睹,但围绕着成本、效益等产生的种种争论从未停止。

  北京交通大学经管学院教授赵坚告诉时代周报记者,成本上升主要来自于两个方面:一个是提高以后能耗要增加,因为高速铁路主要克服的是空气阻力,空气阻力和能耗成正比。另一个是磨损要增加,特别是制动方面的磨损,这些都会让成本上升。

  2016年全国两会上,中铁总总经理盛光祖曾向媒体算过一笔账,高铁时速在现基础上提高50公里,成本将提高1/3左右,主要是电价、零部件磨损加快和维修成本增加。

  此前高铁降速时,原铁道部副部长胡亚东也曾表示,一条重要的新的高铁,确定什么样的商业运行速度,既要考虑它的建设标准,同时也要考虑它的运营模式,还要兼顾社会效益和经济效益等。经铁路部门测算和综合考虑后,选择300公里的运营时速是合适的。

  事实证明,京沪铁路的运营效益确实不错,开通后随着客运量的大幅提升,京沪高铁2014年就实现扭亏为盈,2015年实现股东分红,2016年及2017年上半年的盈利水平进一步提高。这也让提速后成本增加,经济效益还能否保持,成了人们争论的焦点。

  对此,赵坚告诉时代周报记者:“经济效益主要看提不提高票价,提多少价。不提价的话肯定亏,但要是提价的话,提一点还好,一旦提得多,人们还是会选择去坐时速300公里的。”

  贾利民则认为比起考虑成本问题,更应该关注提速后的社会效益。他曾向《中国新闻周刊》记者表示,高铁提速虽然使油耗和运营成本提升,却能换来全社会成本的大幅度下降、整体效益的提升、全国各地区经济发展的进一步均衡、协同以及国家安全和威慑力的进一步提升。

  成本效益引发大讨论,高铁提速后的安全性也引发了争议。根据铁路方面数据,中国铁路投入运营的动车组有2700余组,居世界首位,安全运行里程超过50多亿公里。

  早在2015年全国两会期间,全国政协委员、中国铁建股份有限公司原总裁赵广发就曾提到,中国的高铁规划、设计和建设标准基本上都是350公里的时速,目前的速度是“人为的浪费”。他表示北京到天津已经跑了几年,实践证明是安全的,进行降速很不应该。

  不过中国工程院院士、铁路隧道专家王梦恕则表示,安全问题是重中之重。从机车寿命和设备的安全出发,速度是要有一个底线的。

  胡思继则对时代周报记者表示,京沪提速在技术上有保证,在安全上也是绝对有保障的。高铁设计时速是350公里,已经留有一定的余地。

  对内提价,对外合作

  试跑只是京沪高铁率先提速的第一步。

  7月27日,中铁总宣布,下一步,铁路部门将进一步做好技术准备、设备精调、人员培训、运营准备等工作,预计在今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后,组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营,初期运行数量为7对。目前京沪段运行时间最短的是G1/G2次列车,全段耗时4小时49分钟,届时,京沪高铁全程运行时间将维持在4.5小时左右。

  铁路总公司相关负责人表示,下一步将根据运输需要,进一步发挥京沪高铁运输潜能,展示“复兴号”高速动车组的性能品质,提供更加舒适快捷的旅行体验。

  至于提速后是否会加价,该负责人介绍,考虑到社会也需要一个适应期,提速初期不会调整票价,以后会按情况逐步进行调整。

  孙章曾分析,高铁列车的运营成本占票价的50%以上,提速后,包括运营成本、耗电量、机械零件磨耗在内的各方面都会相应增加,适当提价是合情合理的。至于提价幅度,应由铁路总公司和高铁制造商中国中车公司做评估。

  此外,中铁总称,“复兴号”提速也将有利于推动中国高铁标准体系建设,增强中国高铁国际竞争力和话语权,加快中国铁路特别是高铁“走出去”—目前,中国已与澳大利亚、英国、巴西、俄罗斯、印尼等国家签署了高铁项目合作。

  日后随着需求的不断增多,提速的列车数量也会逐步增加。

  中铁总总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武曾对《人民日报》表示,今年9月率先提速的班次将以北京到上海的车为主,中国已建成运营的2.2万公里高铁,约1/3是按350公里时速设计建造的,今后将根据各线路的达标条件逐渐提速。但高铁全面提速需要一个过程,管理上要面对新的挑战,也要综合考虑经济和社会效益。

  “其他线路能不能提速,主要在于它是不是按照350公里时速设计的,这需要基础设施的保证。”赵坚对时代周报记者表示。

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